Competencia y consumidores: caso de la fusión de American Airlines y US Airways

Por Carlos Martínez Velázquez (@carlosmartinezv)

Estas últimas semanas, ha habido una interesante discusión en Estados Unidos a partir de que el Departamento de Justicia (DoJ) presentará una demanda antimonopolio para evitar la fusión entre American Airlines y US Airways. El debate se ha centrado en torno a la competencia económica en el sector y los beneficios para el consumidor.

Este es un típico caso en que podemos pensar en la interacción de las instituciones de competencia económica, regulación y protección al consumidor. En el siguiente diagrama (tomado de Oliveira y Goldbaum, 2001) se puede ver claramente en qué esferas y tiempos interviene cada una y su interacción.

Las tres autoridades tienen como sujeto de su política al consumidor, sin embargo cada una interviene en etapas distintas del proceso de creación de políticas públicas. Por ejemplo, la autoridad de los consumidores actúa, generalmente, ex-post cuando ocurre alguna falla de los mercados. La autoridad de competencia puede actuar ex-ante, por ejemplo impidiendo fusiones que generen una estructura de mercado menos competitiva, y, ex-post, cuando a través de las políticas de competencia se pueden corregir fallas de mercado. Mientras que la autoridad regulatoria tiene una clara función ex-ante pues, a través de sus políticas se establecen las reglas del juego dentro de los mercados.

Así pues llegamos al caso que nos ocupa que es la fusión de AA y US Airways. En primer lugar, se debe analizar la estructura del mercado. Hasta 1978, fue un mercado fuertemente regulado por el Estado en términos de tarifas y rutas; sin embargo, a partir del 78 se publicó la Airline Deregulation Act que abrió el mercado para generar mayor competencia y que los consumidores tuvieran mayores beneficios. Este esquema permitió a las aerolíneas crecer y se observaron reducciones de precios. Hoy, en la opinión de Wayne Plucker (consultor de Frost and Sullivan) la propia estructura del mercado generada y los costos de los combustibles han traído como consecuencia que se establezcan pagos adicionales por servicios como equipaje, filas, reservaciones anticipadas, etc. Así, podemos ver los datos de la evolución de la capacidad de las aerolíneas en los últimos años.

En segundo lugar, se debe seguir la posición que ha tomado en este caso el Departamento de Justicia. Si bien en los últimos 5 años ha habido dos grandes fusiones de aerolíneas, en este caso se argumenta que permitir la fusión no se traducirá en beneficios para el consumidor. Dice Bill Bear, que justo esta fusión se debe ver aparte de lo que se hizo en los otros casos, ya que con ésta se daría posición de dominancia a AA y además distintas rutas estarían bajo una estructura monopólica que hoy compiten, precisamente US Airwas y AA. Con lo anterior, se espera que no haya ningún beneficio al consumidor en cuanto a tarifas y se corre el peligro de que la compañía fusionada aproveche su posición dominante para fijar precios en ciertas rutas. Con ello, el DoJ toma una postura preventiva para que prevalezcan condiciones de competencia en el mercado.

Del lado de la industria, se argumenta que las fusiones permitidas en 2010 y 2011 (Delta- Northwest y United-Continental) generaron un desequilibrio en la estructura del mercado, por lo que permitir esta fusión sería una forma de equilibrar el mercado y permitir la competencia entre las aerolíneas. Cabilderos de la industria, anticipan que podría haber un arreglo en que se distribuyan slots en los aeropuertos y rutas para que el mercado pueda operar en un esquema más competitivo si se permite la fusión.

Así pues, en el debate surgen preguntas básicas en torno a la competencia, regulación y protección al consumidor. Por ejemplo, qué es mejor, tener competidores fuertes (argumento pro-fusión) o más competidores y menos barreras a la entrada (argumento contra fusión). Seguramente, en cada escenario habrá distintas ganancias para los consumidores. Yo me inclino más porque haya el máximo número de competidores posibles y el menor número de barreras a la entrada, lo anterior es lo óptimo para que el consumidor se apropie del beneficio del mercado. La discusión es interesante pues justamente ha puesto en el centro del debate al consumidor, dejando claro la convergencia de estas políticas para generar mejores condiciones para los consumidores.

ACTUALIZACIÓN

El pasado 12 de noviembre, el Departamento de Justicia de Estados Unidos anunció un arreglo con las compañías para avanzar con la fusión y poner condiciones para permitir la competencia y bajar las barreras a la entrada de otros competidores. Así, las empresas dejarán libres 104 slots en el aeropuerto Reagan (Washington, DC), 34 en el de LaGuardia (Nueva York), 2 puertas e instalaciones en tierra en el aeropuerto de Boston, y otras instalaciones en los aeropuertos de Chicago, Los Ángeles, Miami y Dallas. Lo anterior, constituye la mayor desincorporación de activos en la historia de las fusiones. Con ello se asegurará que aerolíneas más pequeñas tengan acceso a estos espacios que serán asignados por el regulador y con ello se esperan rutas con mayor competencia.

Datos

Los datos de la industria en Estados Unidos los pueden consultar en el MIT Airline Data Project

Otros artículos interesantes:

James Stewart, For Airlines, it may be one merger too many 

Reporte NYT, Justice Department Alters Viewn of Mergers by Airlines